Klimatet och transporterna

Växthusgasutsläppen från trafik på land domineras helt av vägtrafiken. Vägtrafikens växthusgasutsläpp i Sverige ökade fram till omkring år 2007. Därefter har utsläppen minskat, vilket beror på bränslesnålare fordon, ökad användning av biobränslen och under de senaste åren även genom elektrifiering av bilar.

Sedan 2010 till och med 2022 har utsläppen från vägtrafiken minskat med drygt 35 %. Personbils- och lastbilstrafiken dominerar helt. Spårbunden trafik har mycket låga växthusgasutsläpp per personkilometer och per tonkilometer på grund av låg energianvändning och den höga graden av elektrifiering. Viss dieseltrafik förekommer dock.

I Sverige svarade landtransporterna för cirka 30 % av de samlade växthusgasutsläppen. Inom EU var motsvarande andel 21 % år 2019.

I Sverige har antalet utrikes flygresor per invånare mer än fördubblats sedan början av 1990-talet. Svenska befolkningens totala klimatpåverkan från flygresor stod åren innan pandemin för lika stora utsläpp som hela personbilstrafiken i Sverige. Det mesta av utsläppen sker till och från utrikes destinationer, vilket inte ingår i de svenska klimatmålen, men att minska dessa är likafullt av stor vikt för att nå de globala klimatmålen. 

Flygtrafiken i EU stod 2019 för omkring 4 % av de samlade växthusgasutsläppen (höghöjdseffekt ej beaktad). 

Globalt står flyget för omkring 3 % av koldioxidutsläppen, men fördelningen mellan rika och fattiga är mycket sned då runt tre fjärdedelar av jordens befolkning ännu aldrig suttit i ett flygplan. 

Vid jämförelse med långväga resor i bensin- och dieselbilar så är flygets utsläpp av växthusgaser per personkilometer ungefär lika stora.

På samma sätt som för flyget så redovisas det mesta av ”svenskarnas” sjötransporter under ”utrikes sjöfart”, som ej heller ingår i de nationella klimatmålen. Till inrikes sjöfart räknas den trafik som går mellan svenska hamnar och utsläppen sker i huvudsak från fritidsbåtar, statliga civila fartyg, kollektivtrafik till sjöss, Gotlandstrafiken, viss kryssningstrafik och olika typer av fartyg som fraktar gods. 

Persontransporter i fartyg (kollektivtrafik, färjor, kryssningsfartyg) har generellt mycket stora utsläpp av växthusgaser per personkilometer, ungefär 3–8 gånger högre än med ”fossilbil”. Persontransporter med fartyg är vanligen förhållandevis korta och reseavstånden kan i många fall kortas med sjöfart. Utsläppens storlek är kraftigt beroende på fartygets hastighet, beläggning, kringutrustning på fartygen, biobränsleinblandning samt hur utsläpp fördelas mellan gods och personer i fartyg som tar rullande gods och passagerare (Ro-pax). 

Utsläppen av växthusgaser från godstrafiken till sjöss varierar även den kraftigt. Utsläppen per fraktad enhet (per tonkilometer) är förhållandevis låga i mycket stora fartyg med hög lastfaktor, omkring eller mindre än en tiondel jämfört med långväga lastbilstransporter. För fartyg med generellt låg lastfaktor och hög hastighet, exempelvis i fartyg med ”rullande gods” (Ro-Ro, Ro-pax) kan utsläppen vara ungefär lika stora eller större jämfört med långväga lastbilstransporter.

Sjöfarten i EU stod för 4 % av EU:s samlade växthusgasutsläpp. Globalt står sjöfarten för omkring 3 % av växthusgasutsläppen.

För drivmedel så kan utsläppen redovisas från fordonet/farkosten (ttw, tank to wheel) eller i ett livscykelperspektiv, det vill säga från hela kedjan som omfattar utvinning/odling förädling och transport av drivmedlet (wtw, well to wheel). Det är vanligen endast utsläppen från själva fordonet/farkosten (ttw, tank to wheel) som brukar redovisas i utsläppsstatistik.  

Utöver drivmedlet kan man i en mer fullständig analys av olika trafikslags klimatpåverkan även beakta livscykelutsläppen för fordonet/farkosten, omfattande utsläpp från materialutvinning, tillverkning, underhåll, återvinning och skrotning av fordonet/farkosten. Om man jämför en fossilbil med en elbil så är växthusgasutsläppen från elbilen 0 gCO2e/kilometer (ttw). Vid jämförelse med ett biobränsle (HVO100) är utsläppen från fordonet nära noll (ttw). Om man däremot beaktar både drivmedlen och fordonen i ett LCA-perspektiv så har produktionsfasen av biobränslet generellt något högre växthusgasutsläpp än produktionsfasen av motsvarande mängd fossilt bränsle och elbilen med batterier har högre utsläpp vid fordonstillverkningen (batteri) än ”fossilbilen”. Generellt blir klimatvinsten mindre när jämförelser görs i ett LCA-perspektiv än när man räknar utsläppen från enbart fordonet (ttw). 

Rapport om miljöeffekt av elektrifiering av transporter

Beräkna klimatpåverkan utifrån ett livscykelperspektiv

Även utsläpp från anläggning, drift och underhåll av transportinfrastrukturen kan beaktas i ett LCA-perspektiv vid jämförelser mellan olika transportslag. Exempelvis beräknas utsläppen av växthusgaser från produktion och underhåll av väg, järnväg, hamnar och flygplatser till närmare 3 miljoner ton koldioxidekvivalenter per år i Sverige.

Transporterna påverkar också miljön och människors hälsa på andra sätt, genom exempelvis utsläpp av andra luftföroreningar, buller, barriärer samt mark- och vattenföroreningar.